不再“合规”的滴滴车主们将何去何从？

月入4万令人失去理智

      网约车能够快速改变人们的出行习惯，乃至推动移动支付的快速普及，疯狂的“烧钱”行为功不可没。为尽快抢占市场份额，推动终端消费市场的认可和用户黏性，滴滴、快的、优步等网约车平台当年都选择近乎“烧钱”的模式对车主和乘客双边进行高补贴政策，极大地刺激了整个网约车市场的井喷。

     在北上广深这样的一线城市，一名入行较早的网约车司机只要勤快一些，月入四～五万并没有太大的问题，即使是重庆、成都这样的内陆城市，勤劳的网约车司机最初也能实现两万元的月收入。高收入加上灵活自由的上班时间，越来越多的私家车主、传统出租车司机、企业驾驶、待业人员等有一定驾驶经验车主开始涌入，各式创富故事更极大刺激了人们的神经。有夫妻双方均以网约车为职业，黑白两班倒的，有贷款买车“专职”做滴滴司机的。

现实总是残酷的

       僧多粥少迟早会出现问题，当网约车司机和用户两端都疯狂上升时，各种问题和缺陷都会被人们主动屏蔽或过滤，但时间总会固执地将真相呈现给人们。当网约车发展到一定规模，用户增长速度放缓时，网约车司机数量却在不断上升，尤其是不少“兼职”和偶尔客串的私家车主，他们让网约车变得更方便的同时，却也让市场竞争变得白热化。 

       随着滴滴与快的的合并，优步中国退出市场，网约车“烧钱”抢市场模式逐渐退烧，各种问题开始浮现。市场成熟度的上升让约车平台开始缩减补贴，而补贴的减少直接让滴滴车主们收入缩水，加上新加入者等级较低，较低的分账比例也影响其最终收入。司机和平台间的矛盾开始浮现，当高收入成为水中月时，汽车的损耗、保养费用以及可能存在的驾乘风险都让滴滴车主们觉得“吃亏”。

       只不过矛盾虽多，但滴滴的互联网约车模式的确为车主们看到了一条新的职业路线，期待着各种改进和变化以及通过更勤奋、更长的跑车时间来弥补收入缩水的问题，可随着《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的登场，这样的平衡似乎被打破了。

野蛮式增长后的恶性循环

      高额的补贴让网约车在很长一段时间内都保持了野蛮式增长的态势，虽然网约车平台不断上演着“大鱼吃小鱼”的故事，但网约车车主和用户数量却在不断攀升，看似繁荣的互联网约车市场却始终无法进入良性循环。

       互联网商业的运营模式需要源源不断的增量来维持市场，高额的补贴虽然能够为平台和整个市场带来新的车主和用户，但却很难形成用户忠诚度与黏性，冲着赚钱过来的车主一旦发现跑滴滴的钱并不好赚，打车的用户一旦觉得费用太高时，自然是潮水般的退却。坚持补贴，“烧钱”模式本质上不可能坚持多久，放弃补贴，车主和用户都转身离开。 

       事实上，在网络约车暂行办法出台以前，就已经有很多从事滴滴的车主已经选择离开，起伏不定的收入也让更多滴滴车主们打起了自己的小算盘，开始观望出路。网络约车暂行办法从户籍到车辆标准、从业资格等一系列管理条例无非是加速了互联网约车领域内部的“整顿”和“收缩”进度，其出台与否，很大部分车主随着收入的降低，本身就会离开这个行业。

通过率极低的从业资格考试

      《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》让互联网约车合法化的同时，也将从业资格考试提上日程。1月19号，深圳组织了第一场网约车驾驶员从业资格考试，28人考试只有两个人通过。在此之前的1月9号，广州组织了第一场网约车驾驶员证理论考试，19个人当中只有两个考过。从目前参与网约车考试的人数看，注册司机如果资质不符合规定，或者不希望将车辆转为营运性质，都不会热衷去参与考试，而且参加考试的司机中能够顺利通过拿证的司机也只是寥寥。

       看似通过率极低，但需要注意的是报考人数也同样很低。根据广州市交通部门的介绍，截至2017年1月8日，只有2101名司机通过网络预约报名考试。根据北京交通部门的数据，目前有将近2万人申请了网约车考试，只有活跃司机数量的十分之一。这说明大量处于观望阶段的滴滴车主们依旧处于观望状态，连最基本的从业资格都不去拿，谈何要以网络约车为终身事业？

挣扎在去留之间的杂牌军

        观望是当下滴滴车主们的主流态度，事实上，无论滴滴车主还是乘客，都很清楚互联网约车不可能一直“便宜”下去，就好比互联网所谓的“免费”不过是“支付转移”而已。自由也好、灵活也罢，网约车车主不愿被监管不想要参与从业资格考试的原因很多，但管理层显然不愿意继续让互联网约车在灰色轨道上行走，接二连三的司机伤害乘客发生后，整个互联网约车市场本身就有监管需求。

        强力推动监管政策能够让那些本身处于彷徨、观望态度的车主做出自己的选择，要么放弃网约车司机身份重新找一份工作，要么安心做网约车主，将网约车当做一份事业来做。想要趁乱捞钱的车主必然会被市场淘汰，而物流、快递等行业同样需要大量司机或车主，放弃网约车并不等于就找不到出路，或许新的行业真能让这部分车主挖到属于自己的金矿。

        在监管下剩下的车主则能成为网约车市场坚定的基础，他们将网约车当做一份事业去完成的时候，必然会维系整个网约车市场的健康发展，从而推动网约车市场走向良性循环。

灰色地带的租赁产业链最麻烦

        滴滴车主的组成部分是相当混乱的，有待业青年也有40、50成员，更有部分出租车/物流行业跳槽过来的，这些内心彷徨的“杂牌军”实际上随着监管动作的推进，始终会找到自己前行的方向，整个滴滴车主内部调整最麻烦的恐怕是灰色的租赁产业了。

       网约车野蛮式的增长吸引了不少关注的目光，不少有驾照却没有车的年轻人都被月入过万甚至数万的美好前景吸引，而针对这样一群人，立马有投机者搭建平台，一方面说服有资格贷款购车或者有闲钱想要投资的人出钱购车，租赁给平台公司，平台公司按月或者按季度返款给投资人；另一方面，平台将拿到的汽车租赁给大量有志成为网约车司机的年轻人，每月收取管理费用，俨然出租车公司的翻版。

      整个网约车市场欣欣向荣的时候，这样杠杆式的投机游戏自然有很大的空间，网约车司机与投资人双方的差价能够让平台实现近乎空手套白狼式的成功，但随着网约车市场整体的收缩，这样的平台立刻出现存亡危机。租车人变少，根本无法按时给投资人回报，一旦车辆周转率上不去，车辆成为摆设就意味着整个平台瞬间崩盘

转型中的滴滴

        从网约车平台到出行服务平台再到生活服务类平台，滴滴在成为国内网约车霸主的同时，也在不断跟着整个市场转型。网约车市场本身不会一直疯涨下去，滴滴车主们虽然为滴滴的成长立下了汗马功劳，但随着滴滴将更多的精力和资源放到城市出行服务甚至消费者生活服务领域时，滴滴车主必然成为转型的牺牲品。

       收紧或削减补贴成为滴滴管控车主最有效的办法，留下部分愿意向滴滴低头妥协或者信誉良好的车主就意味着滴滴会主动对加盟车主进行清理。从商业的角度看，滴滴这样的做法并没有任何错，网约车作为应需而生的服务，整个市场走向成熟的过程中也是企业不断调整自身内部结构的过程。要么死心塌地的跟着滴滴混口饭吃，要么趁早离开，作为弱势一方的滴滴车主并没有太多的选择。

汽车分时租赁必有一战

      网约车价格变贵、车辆变少成为近期市场讨论的热点，超出市场预期严厉的管理办法加上推行速度让网约车市场快速收缩，但在滴滴转型、滴滴车主各奔东西的同时，各地新能源汽车分时租赁以及共享单车却如雨后春笋一般的出现。

      相对传统网约车市场，新能源汽车分时租赁以及共享单车进一步对用车出行市场做了细分，一个解决城市中远距离出行需求，满足个人私密性和灵活性的需要，一个解决最后一公里的环保出行问题，这类新兴共享出行模式满足市场细分和个性需求的同时，也进一步加速了滴滴车主们的转行速度。 

       当然，恐怕滴滴未来也会涉足新能源汽车租赁业务，而一旦滴滴全力同汽车厂商竞争这块蛋糕时，到底还有多少精力扶持车主还真不好说，不过对于真的想要将网约车当做事业来做的车主也不妨等等看看，毕竟美团都已经悄然涉足网约车服务，网约车市场恐怕会有新的变化也不一定。

供给侧改革下的出行变局

       网约车的出现，解决时消费市场对出行服务的需求，更通过资源共享的模式调动了“闲置”车主和车辆的加入，从供给侧进行调整改变了城市交通出行状况，不过当网约车爆发出超乎想象的经济效益时，高收入开始打乱整个网约车供应体系，龙蛇混杂的车主队伍和各式车辆让整个网约车市场变得混乱不堪。调整和清理可以说是网约车市场经济发展的必然，“重新找工作”的网约车主对网约车市场和自己何尝不是件好事儿？

        互联网模式可以很好地改善传统经济出现的问题，但并不意味着要彻底“消灭”传统经济，野蛮式增长后的网约车市场本身也需要冷静一下，共享单车抢走了部分网约车用户、外卖挖走了快递员工，相信随着市场需求的变化，城市出行市场未来还会有新的变化发生，不妨拭目以待。