共享汽车，路在何方

前有打车APP，后有共享单车，如今市场上又兴起了共享汽车。不过，与打车APP和共享单车二者相比，共享汽车不仅模式更重度，而且还有可能增加道路通行压力，争议之声不断。

假共享经济知名，行分时汽车租赁之实，争议颇多的共享汽车究竟路在何方？

共享汽车，几家欢喜几家愁

随着共享单车的大热，共享汽车也开始进入人们的视野，不少人认为这个市场前景可期，有利可图。于是各路巨头纷纷招兵买马，强势入局。不过，理想与现实之间，其实还隔着厚厚的“南墙”。

低价开豪车？共享汽车杀出

“共享汽车可以租奔驰、宝马”去年年底，类似的新闻稿开始在网络上流传，也拉开了共享汽车大发展的大幕。花费很少的钱就能开上豪华轿车，既方便又有面子，听起来感觉挺美。加之其他“1元开车”等广告噱头，让共享汽车迅速被炒热起来。作为新生事物，“低价开豪车”让人们有所怀疑，这到底是共享汽车的营销噱头还是自己的美梦要成真了？

从理论上来说，共享汽车如果能得到充分使用，确实能摊薄单次成本，得以让用户实现开豪车低价出行的美梦。据咨询机构罗兰贝格去年10月份发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》显示，预计到2018年，中国汽车共享出行市场（包括网约车和租车）的潜在市场容量有望达到1.8万亿元人民币。如果共享汽车能获得成功，那么将有望占据其中一部分出行市场份额。

实际上呢？目前所谓的低价开豪车并没有落地，此举也只是让人们看到了更多入局的玩家而已。

资本看好，玩家来头不小

和共享单车一样，共享汽车虽然冠上“共享”二字，但实际其本质还是分时汽车租赁。不过，和传统的租车模式不同，共享汽车要更为灵活。目前，共享汽车领域已经有很多玩家出现，不过它们大体上可分为以下三个大类：

首先是汽车厂商。以租代售是近年来大件商品的一个趋势，汽车也不例外。特别是滴滴出行在出行市场的成功，使得很多消费者的购车意愿下降，对汽车销售业务构成较大冲击，加快了汽车厂商进入租售市场的节奏。今年1月，北京首汽集团旗下首汽租车与Europcar达成全球租车共享服务，3月30日首汽集团旗下新能源汽车分时租赁品牌Gofun出行又宣布正式入驻西安。而与近来动作频频的北京首汽不同，力帆早在2015年“双11”就在重庆开始上线运营盼达用车，截至今年1月中旬注册在线的用户已有25万人。此外，比亚迪、上海新能源和奔驰等厂商也经在国内开展共享汽车业务。

其次是走高端路线的玩家。虽然不是实力最雄厚的玩家，但EZZY显然是玩法最高端且最“壕”的共享汽车玩家——其投入车型均为高档轿车，首批上线的500辆新能源汽车，大部分是由宝马提供的纯电动汽车i3。当其他玩家哄抢占大众市场时，EZZY则埋头专注于年轻高消费人群，4000元人民币的VIP会员月费就把普通用户排斥在外。

而除了上述两种玩家，还有一种潜在玩家也不能忽视——自营快车公司（如神州专车和易到用车），它们随时可能入场搅局。自有模式的快车公司本身拥有大批车辆，而且基本都是近两年的新车，资产状况比较优质。加之随着各地网约车新政生效之后，大城市对本地司机的限制以及订单减少司机待遇下降后，车辆空闲情况比之前大幅增加。因此，无需投入太多资金而只要稍加改造，神州专车和易到用车就可以完成转型或扩张，从而快速进入共享汽车行业。

实际上，作为众人看好的新兴行业，共享汽车也和其他的热点行业一样，短时间内就迅速地挤进了大批玩家。据相关新闻报道，全国目前共有260多家企业进入共享汽车市场，其中北京作为国内共享汽车的创业中心，目前已经有大约200家公司从事汽车分时租赁业务，为全国之最。

竞争激烈，几家欢喜几家愁

如此众多的企业一拥而进，意味着共享汽车市场的竞争将非常激烈。初期，各方对停车位资源和优质用户的争夺显得至关重要。即使如此，共享汽车市场也开始呈现分化的迹象。

首先，我们来看看好消息——已经开始赢利的极小部分共享汽车企业。由于共享汽车市场目前还处于起步期，投入大而业务尚在起步，所以真正实现赢利的企业并不多。只有极少数企业开始赢利，其中比较有代表性的是一度用车。前不久，在接受媒体的采访中，一度用车透露，称该公司去年7月份在太原投入的共享汽车，已经开始盈利。

不过，对于大部分的共享汽车企业来说，亏损则是摆在明面上的事实。据最新数据显示，部分较大的共享汽车平台每辆车每天亏损50~120元人民币，对生存构成了沉重的压力。更重要的是，还有规模上的压力。有关这一点，我们将在下文中继续分析。

当然，更惨的就是那些因资金链断裂，而不得不停运的共享汽车企业了。今年3月10日，友友用车通过微信公众号发布了一则名为《友友用车停止运营公告》的消息，宣布停止运营，其把结束运营的原因归结为投资方的资金未如期到位。实际上根本原因是亏损，据友友用车的工商数据显示，2015年北京友友联创信息技术有限公司净亏损1417万元人民币、负债2173万元人民币，后续持续亏损，资金又跟不上，倒闭成了必然。

共享汽车行业正处在大热的风口，各路玩家们激战正酣，而友友用车的突然溃败则成了这热闹场景中的第一盆冷水。

共享汽车的悖论

虽然如今的共享汽车市场，看起来似乎是巨头云集（不只是平台，连车厂都要在其中分一杯羹），但和共享单车一样，共享汽车也难逃共享经济的大悖论。就算那些已经实现了盈利的厂商，也战战兢兢如履薄冰，深怕一个不小心走错一步又陷入了恶性循环之中。

“添堵”还是“治堵”？这是个问题

共享汽车市场前景究竟如何？我想这毋庸置疑，前文已经给出了数据进行佐证。

这一市场之所以会变得如此庞大，是因为人们的通勤需求还没有被圆满解决。比如，对于像上海与北京这种限号的城市而言，想解决出行问题却等不到车牌，共享汽车也是很多人的一个必然之选。在这个时候，共享汽车这种新生事物的出现，提供了另一种解决这一问题的思路。

根据美国加州伯克利分校的统计，“每增加一辆共享汽车，就能够减少11辆私家车”。然而，事实却是当共享汽车成为主流之后，运输效率更高的公共交通体系所发挥的作用会减小，跑在路上的共享汽车则会给道路交通带来更大压力。这让共享汽车遭遇了“治堵”变“添堵”的质疑。

对于这一点，交通部也曾经表示：相对于公共交通，分时租赁（共享汽车）在城市道路资源占用等方面，具有两面性。一方面，它占用道路资源多、能源消耗大；另一方面，它是传统汽车租赁行业在服务模式、技术与管理上的创新，改善了用户体验，为城市居民出行提供了新的选择。而这样的言论，无疑也给刚起步的共享汽车，浇了一盆冷水。

在治堵上，共享汽车的确能够降低其他私家车的使用率。而在添堵上，主要还是看共享汽车在闲置时，能否停在一个有效的位置上。所以，这个奇怪的悖论究竟将朝哪个方向发展？归根结底，还在于相关厂商和有关部门能否达成一致，能否找到一个合适的方案。

共享汽车的几大坑

就连不烧油、不插电的共享单车，难免都要面临着诸多社会压力，共享汽车想要步入正轨，甚至实现稳定盈利，就必须要面临几个坑。

第一，还车烦、停车难与停车费高。这一点很好理解，目前的共享汽车领域的主要的经营模式只是为共享汽车简单划分几个固定的停车点，用户可以选择在这些停车点之间进行移动。也就是说，这些停车点的多寡，直接决定了共享汽车的用户体验。而在用户使用共享汽车的时候，万一将汽车长时间停在了某个收费停车场，并且不再找回。这笔费用应该由谁承担？

第二，就是共享汽车网点的数量。由于一辆共享汽车的成本至少要数万元人民币，相对于共享单车的投入更高，而且规定停车点也更难获取。这就导致了共享汽车很难铺开自己的网点，而且很有可能后来者很难在先行者已经占领了的区域，再申请到新的网点。对于用户来说，这就造成了一个问题：很可能自己习惯使用的某个共享汽车品牌，正好在附近根本就没有网点。想要使用共享汽车，就只能注册新的平台账号，再交一笔押金。

第三，就是共享汽车品质得不到保障。虽然共享汽车的品牌不少，但主要都是低端车或低配车，它的安全性如何得到保障？甚至它如何能满足正常人的出行需要？这是一个大问题。比如说Car2go，目前该平台使用的主力车型是Smart，最多只能承载两个人，而且低配版开起来的操作感非常差，甚至连反光镜都要手动调整。这样的使用体验显然和很多用户预想之中的美好相差太多。而至于电动汽车的续航里程问题，就更是难以保障了——之前就有某共享汽车品牌的电动汽车半路抛锚的新闻曝光。

第四，车辆安全问题。虽然现在国民的普遍素质在提高，但也有那么一小撮素质低下的“顽固分子”——共享汽车不是自己的车，不用那么爱惜，就是他们的观点。在Car2go运营之初，不就是有用户将车开去“越野爬沙”了吗？

最后，就是共享汽车的押金问题。如今摩拜单车已经把自己的押金丢给招商银行监管了，而共享汽车的押金将由谁来监管？这就需要整个社会来慢慢规范了。

先行者仍在探索

在北京和上海纷纷出台相关措施，应对以后可能会到来的共享汽车潮的时候，共享汽车的先行者Car2go已经在重庆行动了起来。作为一个“山城”，共享单车在重庆的生存空间非常小，只有少数地区有零星身影，但是在闹市区，Car2go的身影却已经越来越多。

正如笔者上文曾经介绍过的，Car2go选择了奔驰Smart作为主要用车。这种车的优势在于轻便灵巧而且廉价，但缺点也是非常明显的。而其中最大的问题，就是安全。轻便，就意味着一旦发生交通事故，司机往往会受到重创。

除此之外，Car2go目前只支持用户在其专属停车点停车时，可以免停车费。一旦用户进入其他的停车场，就需要按照停车场的规矩缴费。这就导致了某些没什么素质的用户误读规则，发现在普通停车场要缴费后，干脆直接乱停车后熄火走人，也不管车停在原地是否挡住了别人的路。而如果要将车停到专属停车点之中的话，由于这些停车点主要都在大商圈内，难以深入到小区之中，这就导致了共享汽车无法像共享单车一样，解决用户最后一公里的出行问题。

此外，对于很多人而言，最最重要的是Car2go并没有什么价格优势。以重庆市为例，Car2go采用的是双轨收费制度，也就是每公里1.19元人民币，再加上每分钟0.59元人民币。相对于重庆的出租车和滴滴快车的价格来说，处于劣势。

坐起来没有滴滴快车和出租车舒服，停起来没有私家车那么方便，价格上更没有优势——这让Car2go的处境变得非常微妙。小清新喜欢拿它作为自己的拍照素材，但是普通人只要一算就知道它的性价比很低。这就导致了Car2go成为一些已经很久不碰车的用户或新司机的练习车，让人走在路上看到那些蓝白相间的Smart，都有一些小害怕。

可以说，作为一个先行者，Car2go在运营过程中所暴露出的问题，基本上已经把共享汽车可能会出现的坑都踩遍了。接下来将怎么填坑，就不能只指望Car2go的一己之力，而是要看整个共享汽车领域的发展了。

相关法规已经开始出台

随着共享经济的迅速发展，不少城市的政府相关部门，也已经开始行动起来。在共享汽车发展起来之前，就先制定好相对应的措施，避免它们扰乱城市的正常公共交通秩序，维持整个市场的平稳有序发展。

最近，交通部就号召共同研究探索共享汽车在当地城市交通中的合理定位。而上海则出台了《新能源汽车分时租赁指导意见》，提出“在运营车辆额度需求上，按照上海全市小客车总量控制要求，优先保障用于分时租赁的纯电动汽车额度需求。原则上按需核发，每年额度安排不少于4000辆。对分时租赁企业购买新能源汽车给予补贴，对用于分时租赁服务的充电设施建设和运营给予补贴。”看起来是支持共享汽车，但实际上是将共享汽车纳入了自己的监管范围之中，为它们建立起了一个“安全区”。如果共享汽车平台敢越雷池，就有大把的手段可以收拾他们。

而在北京，有关部门则改造了多个新能源汽车停车场，期望能够解决这类汽车停车难、充电网点少的缺点。由于目前共享经济的主要发展城市都集中在了北上广这样的大城市之中。这些城市未来共享汽车如何发展，将直接决定其他中小城市相关行业的发展势头。

共享汽车该怎么活？

作为共享经济最前沿的领域，共享汽车的出现有其合理性，也的确可以解决部分人的出行问题。不过在争议面前，要想持续健康的发展下去，共享汽车不妨从以下几个方面进行突破。

破解重度模式难题

众所周知，汽车是一件单价很高的物品，即便是目前最廉价的共享汽车，单车价格也高达数万元。业内人士表示，一般新能源汽车补贴完后的平均价格大约在9万元人民币左右。而国家的新能源政策现在要求行驶3万公里以后才能拿到补贴，即共享汽车至少运营2年后，才能拿到政府补贴。

然而，单车成本并不是共享汽车的所有投入内容。在很多地区，车牌稀缺要拿到牌照并不容易。即便是过了牌照这一关，还有交强险、商业险和后期保养维护等成本。更重要的是，和共享单车与滴滴出行不同，共享汽车还需要停车场和充电桩（针对部分新能源汽车而言）等配套设施，这同样是一笔不菲的投入。

与此同时，共享经济又是一种规模经济。没有足够的规模，又很难有盈利的可能。微租车创始人兼CEO杨洋曾表示：单个城市要布局8000～10000辆共享汽车，才能够获得盈利能力。

这种重度模式带来的最大问题，是资金掣肘导致创业者难以快速扩大规模，以及投入的高风险性。而要解决这个问题，就需要创业者开源节流。目前看来，具体的办法主要有这么三种。

其一、一城一地的发展。重资产更需要精耕细作。在品牌创立初期，创业者应该将所有的资源进行集中，选择一个合适的城市发展，做一个“本土企业”，而不应该多地并举。一方面，这可以让有限的资源尽可能多的扩大当地市场的规模，建立品牌。另一方面，专于一地也可以更方便地和当地有关部门进行沟通合作，借助公共设施投入来解决共享汽车所需的配套工程。

其二、节流。单车成本高，是导致重模式的核心原因。而有标准地吸纳优质二手车源，则可以在一定程度上降低单车成本。而在对二手车的外观和内饰进行标准化处理之后，加入到共享汽车平台中，也并不会对用户体验带来影响。

其三、开源。相较于滴滴出行和共享单车，共享汽车是一个天生的广告平台，车身、车顶和车内都可以为广告主提供广告位。除了广告之外，共享汽车创业者们还可以开发更多业务模式，提升车辆的上座率。比如，租车人可以选择搭载平台上的其他有出行需求的用户，实现类似滴滴出行的模式。后期，甚至可以引入神州租车的P2P租车模式。

用运营解决体验问题

提升共享汽车的上座率，不但可以给平台带来更多营收，而且也是对于共享汽车“治堵还是添堵”悖论的有力回击。其实，对于共享汽车现阶段出现的种种使用体验上的争论，也可以通过合理的运营模式来解决。

正如前文所提到的，目前围绕共享汽车体验的争论主要集中在找车难、停车难和续航里程短等几个方面。而要解决这些问题，就需要共享汽车的运营者多下功夫。

比如，通过大数据的方式，对于城市的出行需求进行梳理，整理出数条热门线路。有了这种从A点到B点的相对固定线路之后，还车难、充电桩少和续航里程短等槽点便得到针对性地优化。而在A点B点两端，共享汽车平台还可以选择和共享单车平台进行合作，共同解决出行问题。而对于其他出行需求的用户来说，平台方还可以通过大数据，科学规划路径的方式进行改善。

另一个突破方向则是发力高端市场。现如今很多共享汽车创业者都瞄准了廉价的共享电动汽车领域，提供的是一种相对廉价的出行方案。相反，高端市场鲜有人涉足。事实上，除了价格也有很多共享汽车的潜在用户关注品质，传统租车市场的火爆，也说明了商务租车的需求依旧旺盛。

相对于传统租车公司，共享汽车使用更为便捷，算得上是商务用户的一种轻奢方案。事实上，前文提到的Car2Go便已经开始试水高端市场。其平台上的车型，除了最开始的Smart之外，如今还有奔驰GLA和CLA可选。按照该公司的规划，后续将重点发展高端车型的共享汽车服务。

谁能战到最后？

业内人士介绍称，如今在全国范围内，已有不下于260家共享汽车在运营。经过了前期的野蛮疯长阶段，行业洗牌也很快会到来，在排位座次之时，哪些力量有可能获得先机呢？

我们不妨先看看海外市场的情况。和中国市场一样，共享汽车在海外也正处于如火如荼地发展阶段。由于起步稍早，市场也要相对更成熟一些。除了硅谷的一些共享汽车创业之外，汽车厂商开始成为共享汽车平台的重要一极。

目前，奔驰的Car2Go和Car2Share两项共享汽车服务，已经拥有注册用户超过2000万。而通用则在一年前成立了汽车搭乘共享服务公司Maven，还战略入股中国的共享汽车平台易微行。此外，宝马和大众的共享汽车计划也已在运转。

奔驰、通用、大众和宝马等，都已是共享汽车领域的重要玩家。这说明，大家对于共享汽车领域前景的看好。而在中国，汽车厂商也是共享汽车领域的中坚力量。正如前文所说，这是一个重资产业务，需要海量的资金投入。要形成规模优势，必须要有足够的资源支撑。而汽车厂商自己掌握了汽车的设计和生产，资源优势明显。

所以说，在汽车厂商杀入之后，普通的共享汽车创业者将面临很大压力。很多创业团队或将在规模优势形成之前倒下，就更就更别提跟进烧钱大战了，很可能将沦为“陪读书童”。不过，汽车厂商也并非可以高枕无忧。来自传统制造业的他们，在运营方面未必有互联网领域的创业者反应迅捷。而如果我们在开篇提到的潜在玩家自营快车公司适时入局的话，格局恐怕将更加难料。