Uber重启无人驾驶测试项目

翻车也无法阻止的Uber无人驾驶

        Uber在无人驾驶领域算是非常激进的践行者了，大多无人驾驶相关企业还在积极进行研发及技术储备或个别产品路测的时候，Uber已经开始在城市交通中启用无人驾驶运营测试了，不过这样的吃螃蟹行为也是非常危险的。3月底，Uber的自动驾驶汽车在美国亚利桑那州Tempe发生撞车事故，一辆Uber沃尔沃自动驾驶SUV与另一辆汽车靠在一起，这辆汽车的车身出现压痕，窗户破碎。受到这起交通事故的影响，Uber将暂停在亚利桑那州、匹兹堡和旧金山等地的无人驾驶项目，等待车祸调查结果出炉后再做后续决定。

       而事发地坦佩市警局发言人Josie Montenegro接受采访时说，Uber汽车无须为事故负责，没有人受伤。警方报告称，另一辆汽车未能为Uber汽车让路，所以导致无人驾驶汽车撞到该车的一侧。Uber也在短暂的调查后表示Uber无人驾驶汽车在三个城市重新开始运营，这三个城市分别是Tempe、旧金山和匹兹堡。

       对于无人驾驶、撞车事故等敏感事件的调查，三天的时间的确不长，Uber无人驾驶测试车辆即使非过错方，如此急切地重启无人驾驶测试项目，引发了不少争议，而无人驾驶对于Uber究竟又有何魅力呢？

Uber为何执着于无人驾驶

      无人驾驶技术如果能够成熟并大规模推广，的确能提升城市交通及汽车驾驶的安全性，这个大方向上的优势与好处早已得到业界的一致肯定，不过Uber会引发市场关注的焦点在于是其推进速度。 

      从2016年下半年开始，Uber便非常积极地在无人驾驶领域布局，除与Google的相爱相杀外，Uber先是与沃尔沃达成战略合作协议，联合开发下一代自动驾驶汽车与技术，后又以6.8亿美元收购无人驾驶卡车初创公司Otto，除非常快速地推动企业间的合作外，Uber更很快地宣布在美国匹兹堡正式上路测试自动驾驶汽车，客户可以在匹兹堡市中心区域，叫车乘坐自动驾驶汽车。

      作为一家以运营起家的互联网企业，Uber在无人驾驶领域的步子迈得比传统汽车企业和Google、特斯拉、Intel这类企业还要大，还要坚决，难道真是“非常看好”四个字就可以解释的吗？

       持续“烧钱”式的运营让Uber快速成长为出行叫车领域的巨头，不断上升的估值并不能解决新增用户流量放缓、司机管理运营成本飙升的问题，而无人驾驶一旦推行，能够非常有效地降低出行叫车应用的人力成本，虽然会让超百万数量的Uber司机倍感压力，但却能让Uber看到未来盈利的可能，且并购、合作、挖人等各种方式手段并用，让Uber在无人驾驶领域实现跳跃式的激进发展，快速挤进无人驾驶领域第一梯队。

       无人驾驶不仅仅能够直接有效地降低Uber运营成本，更能让科技与汽车完美结合，从而让手握巨大流量的Uber拥有更多的变现可能与发展空间，让Uber渐渐从纯粹以资本为壁垒的互联网出行叫车企业，转型为掌握核心技术的无人驾驶科技企业，维系自身在出行叫车领域资本规模壁垒的同时，用技术构筑一道新的壁垒。

备受质疑的安全性

       “离开了自动驾驶，Uber将丢失掉所有机会”——Uber创始人Travis Kalanic不但将无人驾驶项目地位提到极高地位，更持续投入巨资进行挖人、并购及研发，以期在短期内实现核心技术的领先并率先推向市场，但任何产业技术的形成、创新、沉淀都需要以时间为基础，Uber不但想要短期内取得核心技术优势，更想要在短期内推向终端市场，这样的时间压力下，安全性自然备受市场质疑。

        Uber无人驾驶并非真正的“无人”，Uber目前会为无人驾驶测试车配备驾驶员，以便在系统无法安全驾驶时及时介入。外媒获得的内部文件显示，人类驾驶员平均每0.8英里就要干涉一次。另外，大约每行驶2英里，这些测试车就会出现“糟糕体验”，例如猛踩油门或猛打方向。这一数据较今年1月的平均值有所改进，当时的“重要干预”间隔仅为125英里。但这些数据仍然表明，Uber无人驾驶汽车的顺畅性和安全性并没有随着测试范围的扩大和测试用车的增多而同步改进。

       种种迹象表明，虽然Uber对无人驾驶应用的态度非常坚定，但其技术并没让外界完全放心。

内外交困不容乐观

        从目前的情况看，Uber在互联网叫车领域是一家非常成功的创业企业，但其明显不是一家技术型企业，而对于无人驾驶这样一个需要技术来推动的全新产业领域，Uber在面对Google、Intel、奥迪、福特等科技与汽车领域巨头时，Uber即使依靠资本以冲刺的姿态在短期内领先，恐怕也很难长期领跑，尤其是在目前这样一个内外交困的大环境下。

       在无人驾驶领域，Uber本身就面临科技和汽车两个领域巨头的竞争，Google更是从合作伙伴站到了冤家的位置。早在2013年，GoogleGoogle旗下风险投资部门谷歌风投向Uber投资2.58亿美元时，两者曾被赞为“天作之合”，可随着企业规模的发展，Uber不但选择联合美国卡耐基梅隆大学进入自动驾驶汽车项目研发，更尝试与Google的竞争对手Facebook合作，加上Uber在电子地图领域的布局，让Uber与Google渐渐从合作走向对立，近期Google更直接撕破脸皮起诉Uber工程师窃取技术资料。同巨头的直接竞争，让Uber无人驾驶项目的外部成长环境并不美好。

       而在内部，Uber无人驾驶部门也有陷入内战的趋势。通过挖人、并购等手段能够帮助Uber无人驾驶部门快速成长壮大，却也埋下了不安因素，其内部派系林立，卡内基-梅隆大学、Otto以及Uber老员工在沟通合作方面存在很多需要磨合的地方，科技媒体Re/code对Uber无人驾驶汽车部门多位前员工和现任员工进行采访发现，许多人认为这个部门正处于技术停滞状态，内部关系紧张，特别是执行高管之间正陷入“小型内战”。

       这样的内外环境，让Uber无人驾驶项目在成长过程中需要付出更多的试错成本。

高昂的试错成本

         无人驾驶无论对汽车制造业还是科技领域都是相当复杂的存在，Uber凭借资本在短期内堆积大量无人驾驶相关技术并将其应用到终端市场，但技术底蕴的缺失很难在短时间内弥补，以道路测试数据看，Uber无人驾驶“重要干预”间隔仅为125英里，而谷歌公司的无人车Waymo平均行驶5128英里才被人工接管一次，日产无人驾驶测试车在4099英里的总测试距离中，平均每146英里被人工接管一次，其它宝马、奔驰的车辆的数据表现也都好于Uber。

       无论是联合研发还是直接购买，Uber无人驾驶目前的数据表现并不是很好，这意味着Uber需要耗费更多的时间和资源去弥补技术上的不足，不断的调整、测试、路测再完善，重复的流程都将拔高Uber无人驾驶试错成本，尤其是相比其它汽车或科技企业，Uber作为互联网叫车企业，其大力推行无人驾驶项目，更会受到旗下司机的压力。

      此外，在大部分无人驾驶企业都在路测、封测的时候，Uber直接推向终端市场，车祸可能带来的人员和车辆损伤也是代价高昂的试错成本。Uber汽车无须为上一次事故负责，可下一次、下下一次呢？

政策红线与红毯

       各国对无人驾驶应用的态度都不尽相同，虽然总体是肯定并愿意积极推动，但法律法规并不健全，尤其是无人驾驶车辆上路这部分。以美国交通部出台的《联邦自动驾驶汽车政策》为例，不但针对自动驾驶汽车安全问题作出规范要求，同时还要求无人驾驶相关企业与政府共享大量安全性和软件方面数据的规定，这样的规定很容易涉及企业机密，从而引发争端。

        以Uber无人驾驶项目为例，虽然Tempe、旧金山和匹兹堡都同意Uber的试点项目开展，为Uber铺开红地毯，但其推行过程中，当地政府依旧提出新的要求，匹兹堡市长比尔·佩杜托（Bill Peduto）便表示他计划与Uber签署一项谅解备忘录，要求Uber为司机提供更好的工作条件，为一些老年人提供服务，并提高燃油效率。这类谅解备忘录往往要求企业承担更多的社会责任，同时也意味着运营成本的提升，而这类红毯与红线并行的做法有很大大几率得到推广，而如何在红毯与红线间寻找平衡将成为无人驾驶企业需要重点面对的。

P3：转型希望

无人驾驶推动城市智能交通

       无人驾驶应用与发展除汽车外，更涉及整个城市公共交通系统的升级，无人驾驶汽车实时监测车况及路况的同时，城市智能交通管理体系也需将无人驾驶汽车纳入管控范围，并基于物联网形成互动沟通。

       城市智能交通的应用涉及监控、大数据、云计算等多方面技术的应用，甚至还需要为无人驾驶汽车重新设计公路和停车场，这些改变不仅仅是为无人驾驶应用提供便利性，更涉及整个城市交通运输服务体系的改变。智能交通基于现代电子信息技术，以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性服务。它最理想的状态是达到人、车、路的全方位综合智能。具体来讲就是，道路可以将交通流量调整到最佳状态，车辆可以更自由地驰骋;而管理人员则随时掌握道路和车辆的情况。

       ETC智能卡口、视频监控已经可以算作智能交通的起步了，而智能交通更是智慧城市的组成部分，从整个城市发展变革看，无人驾驶、智能交通、智能城市基本是一环扣一环的存在，而整个这一切，都蕴藏着巨大的金矿。

运营的确是盘大蛋糕

        无人驾驶一旦推行成功，将从车辆制造、系统及应用程序开发、应用服务等多方面入手全面改变汽车及交通出行现状，整个生态圈和产业链各个环节随着这样的变革都将产生大量机会，而估值已经在向千亿美元估值奔跑的Uber自然不甘于通过单一的环节参与无人驾驶生态圈，其结盟沃尔沃的合作模式将自己定位于运营商的角色，虽然这样的运营模式恐怕会得罪现有的司机体系，但从长远看，无人驾驶的运营能够让Uber涉足交通出行之外的用户数据、生活服务、广告信息等全新领域。

        从运营到服务，Uber如果能够成功，的确能为其企业发展打开一个新的空间，而这恐怕也是谷歌、奔驰等企业热衷无人驾驶领域的原因，不过从各个国家乃至企业巨头的规划来看，无人驾驶要深入大众消费市场，光是路测、商用最短就需要2-3年的时间，相对较长的时间不但可以完成技术的积淀与市场消费者的培育，更会在考验耐力的中长跑总完成市场洗牌。

        事实上，面对相对难以变现和需要时间沉淀的无人驾驶领域，不少汽车厂商目前都积极在国内推行新能源汽车分时租赁服务，虽然离无人驾驶的愿景有很遥远的距离，但却能够让其在积淀技术和用户的同时，实现营收方面的拓展，相对Uber直接上马无人驾驶测试项目，这类起点较低的新能源汽车分时租赁给人“循序渐进”的感觉。

一大波路测正在展开

      路要一步步走，饭要一口口吃，无论当下方式方法如何，无人驾驶的远期目标并未改变过，如果说已经发展到接送乘客的阶的Uber无人驾驶测试项目有些跳跃，那更多汽车与科技领域企业还是在逐步推进着自身的无人驾驶应用。

       宝马、奔驰、通用等知名汽车企业都发布了无人驾驶推进时间表，大规模的全球路测已在规划中，而我国百度、上汽、长安等积极参与无人驾驶领域的企业也已经将路测落地，加上谷歌、特斯拉等科技领域企业也在积极推动无人驾驶路测的进行。从这个角度看，Uber并非特立独行，只不过其“高调”让其成为市场关注的焦点而已。

      企业坚定推进无人驾驶应用的同时，各地区国家也积极推出相关政策法规为无人驾驶路测放行，虽然目前通用型的法律法规并未完整出台，但基本都愿意为无人驾驶测试规划、设定专门的场地，不过相比Uber的测试，更谨慎、稳重一些。当然，从各企业预计的流程看，基本到2020年后，无人驾驶应用将会大规模推向终端个人消费市场。