又见巨额融资，互联网车企前景几何？

近日，神州优车宣布战略投资互联网车企小鹏汽车22亿元人民币。对此，部分业内人士认为，只要发挥好在物联网和科技创新方面的优势，互联网车企的前景十分明朗。不过，缺乏造车经验以及造车资质难以落地等难题，仍然是摆在互联网车企面前待闯的关卡。

高歌猛进的互联网车企

来自中国汽车工业协会的数据显示，2016年我国新能源汽车产销量分别为51.7万辆和50.7万辆，同比增长51.7%和53%。而早在2012年，国家就发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》。其中提出，到2020年，新能源汽车产销量将超过500万辆。在此背景下，传统车企纷纷发力新能源汽车领域，而互联网车企也跃跃欲试。

与火热的共享单车相比，汽车领域创业的热度似乎要低上一些，但这并不是说自2014年兴起的“新造车运动”陷入了停滞不前的状态。事实上，乐视汽车、蔚来汽车和小鹏汽车等拥有互联网造车思维的企业，在短短三年的时间就已经疯狂吸收了超过200亿元人民币的融资，并通过资本的注入进军新能源汽车领域。不过这些互联网车企想要“驶过”弱小的成长期，走出“PPT造车”的质疑，还需要一步一个脚印地将产品落地——建立工厂，推出量产车。

虽然今年1月，在北美电子消费展上，乐视汽车打造的FF91终于以试装车的面貌亮相。此外，另一家互联网车企——蔚来汽车在今年上海车展上，也发布了首款电动SUV车型ES8，续航里程达到300公里。与此同时，云度汽车、威马汽车和小鹏汽车等互联网车企也已拿出了样车，以紧随“互联网造车”的节奏。但是，到目前为止还未有一家国内的互联网车企的产品实现量产目标。

壁垒重重，难以逾越

一方面，汽车产业本身是一个具有高度专业性的特殊制造产业，在上下游还有着极长的产业链条，有着很高的先天门槛。一款汽车产品，从立项到落地往往需要经历研发、设计、制造、测试和量产等多个阶段，每个阶段都吞噬着大量的资金和时间。因此，相比之下传统车企有着更多自豪的资本。

另一方面，深厚的技术积累和专利优势也是互联网车企所不具备的，这些都成为了传统车企应对互联网车企挑战时的底气。更何况，由于传统车企踏足“车联网”等概念更早，以及很早就开始测试自动驾驶等技术，它们甚至比互联网车企更早开始在新能源汽车领域进行试水，所以在传统车企身上同样有明显的“互联网特征”。

而另一个亟待互联网车企迈过的坎，便是他们普遍缺乏生产资质。目前有北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、云度汽车、国能新能源和前途汽车等14家企业获得新能源汽车生产资质。其中，北汽新能源和奇瑞新能源等车企为传统车企拆分出的新能源汽车业务企业，拥有传统车企背景，而前途汽车等车企则来源于汽车零部件供应商等产业链条。因此，在众多纯粹的互联网车企中还未有一家拿到生产资质，大多仍处在申请阶段中。

目前，互联网车企中，很多车企的独立工厂刚刚开工建设或正在建设中，只能依靠找传统车企代工的方式投产。有业内人士一针见血地指出，此前颁发的新能源汽车生产资质仍未脱离传统汽车产业的生态圈。资金实力、生产规模以及产品成熟程度，是考量一家企业是否具备新能源汽车生产能力的重要标准，而互联网车企的不确定性，成为生产资质受阻的原因之一。

未来，何去何从？

互联网公司造车之所以能在中国的流行，新能源汽车企业特斯拉的明星效应肯定是功不可没，而除了特斯拉以外，谷歌和苹果也对造车展现出极大的兴趣。正是在这一系列互联网行业佼佼者的带动下，无数中国互联网公司或初创企业投身造车的浪潮之中。

对于消费者来说，互联网企业加入这个历史悠久的制造业当然是件好事，因为互联网的颠覆思维已经改变了我们生活的太多太多，从手机到电视、从手表到单车，互联网企业颠覆传统汽车制造业看起来也不是不可能。

不过，正如前文提到的互联网车企有诸多的短板，技术的薄弱是它的最大命门。在今年1月3日拉斯维加斯CES2017大会上，乐视汽车投资的法拉第发布的新车FF91就闹出了一个“意外”，在演示自动泊车时，FF91很不给面子的纹丝不动，着实让乐视汽车尴尬不已。

那么，互联网车企能否造出满足市场需求的好车呢？我们知道，互联网车企的核心之处是它们有着鲜明的互联网基因、更高效的管理团队和更愿意进行跨界融合。同时它们还拥有着互联网企业的资本运作经验，有能力为公司募集大量的资金，在这些优势的支撑下，就可以比很多传统车企少走很多弯路。

因此，未来互联网车企应该给传统车企带来更先进的理念，并加速其竞争分化，再造传统汽车行业。但是至于汽车产品的工程、工艺等方面，应该交给传统车企来做。因为汽车毕竟涉及生命安全，传统车企拥有上百年的工程、工艺积淀，并非互联网车企短短几年时间能弥补上的。

最后再看互联网车企的前景问题，究竟互联网车企与传统车企哪种模式才是正确的？谁会笑到最后？中国版的特斯拉会不会出现？这些问题的答案现在还不得而知，但毫无疑问，中国汽车行业已经在发生改变。