英特尔用AI PC概念造智能座驾，将带来哪些创新？

英特尔首先迈出x86生态造车“第一步”

在展会现场，英特尔首先宣布了宣布与Silicon Mobility SAS达成收购协议，这是一家专注于智能电动汽车能源管理SoC的无晶圆厂的芯片和软件公司，如果收购成功，则能通过其先进技术提升电动汽车能源管理的AI效率。

与收购同时宣布的还包含：推出业界首个基于UCIe的开放式汽车芯粒平台，借助芯粒技术提供更加灵活的代工服务；正式推出全新AI增强型软件定义汽车系统级芯片（SoC）；极氪也同时宣布将采用英特尔全新的软件定义汽车SoC，在下一代汽车中实现增强的生成式AI移动客厅体验；担任新成立的国际汽车工程师学会（SAE）汽车电源管理标准工作组主席……

上一次，英特尔如此大力度布局还是通过收购Mobileye为智能驾驶赋能，而当时，只是英特尔需要在汽车市场上找一个支点，而今，英特尔在汽车领域上的布局更加全面，包含：以软件来重新定义汽车架构、可持续性推进在舱内电源管理的标准化方向、提供可扩展性的汽车芯片定制……从这些技术支点来看，英特尔此次的目标是用“整车”来解决行业所面临的最大挑战，这不仅对英特尔，对整个x86生态也是极有意义的“第一步”。在关键一步上，英特尔究竟做了哪些布局？在CES期间，我们有幸采访到英特尔院士、英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast，请他为我们解读英特尔最新的汽车战略。

英特尔院士、英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast

Jack Weast谈及，从3月份开始他便会常驻北京，他希望更多与媒体与合作伙伴见面，也希望快速成为中文专家。事业部总经理常驻单一国家市场，背后的含义不言自明，这说明英特尔相当看到中国新能源汽车的发展，而此次发布的新战略，也会有意识地向中国市场倾斜。

用AI PC的概念造汽车智能座舱

 在Jack Weast看来，英特尔从“整车”层面出发，可以说独辟蹊径地解决了行业面对的三大挑战。首先，传统造车的ECU模型面对层出不穷的新功能正面临解体，针对每个功能开发一个ECU是头痛治头、脚痛医脚的方式。英特尔目前做的是从电池和车机（计算机）开始，建立一个软件定义的新架构，这可能比造车新势力们做得更全面。

过去数十年，英特尔一直做着与算力相关的事情，这次解决汽车的算力核心，也从自己擅长的开始。去年，英特尔首先提出了AI PC的概念，也公布了首款AI PC的处理器酷睿Ultra，这次，英特尔将AI PC理念也带到汽车上，以打造强大的座舱算力平台为目标，再加上PC生态当中很多软件直接平移到座舱内：比如PC游戏、比如生产力软件、比如视频会议，完全可以将汽车座舱打造为集个人生活空间、个人工作空间于一体的移动空间。

之前数月中，英特尔已经数次展示了智能座舱的原型机，其强大的多屏输出能力为我们留下了深刻的印象。其实一直以来，英特尔都有向汽车行业提供座舱SoC，名为Apollo Lake平台，目前已经装车5000万台以上，为信息娱乐系统、显示器、数字仪表盘等提供支持，是业内首先实现“一芯多屏”架构的芯片。不过之前的Apollo Lake基于Atom内核，而英特尔2024下半年正式上市的智能座舱芯片是一块算力更加强大的PC级的芯片，会采用最新的P核加E核的混合架构，英特尔虽然没有透露这块芯片的更多细节，但明确表现其性能都可以比肩当代最强大、最先进的PC芯片。

英特尔将全新的SoC命名为全新AI增强型软件定义汽车系统级芯片，并非单一芯片，而是一系列不同的产品。它专门为汽车设计，支持软件定义的概念，如工作负载整合、虚拟化、容器化等一系列强大的数据中心功能；另外，它在满足功耗控制和性能可扩展性的基础上，融合了英特尔 AI PC 路线图中的AI加速技术。

CES上，英特尔便宣布了吉利旗下的极氪品牌将成为全球上首家将该SoC进行商业化部署的汽车制造商，其增强客厅体验的新功能正是基于英特尔生态实现的。另外，英特尔还展示了包括生成式 AI、电子反光镜、高清视频会议通话和PC游戏共12种工作负载，并且展示了如何整合传统ECU架构的案例。Jack Weast表示：“英特尔AI增强型软件定义汽车SoC集成了先进AI PC技术和英特尔数据中心技术，可以满足真正软件定义车辆架构的需求。”

开放化、标准化，共同推进舱内电源管理

英特尔通过整车层面解决行业困局，对Silicon Mobility公司的收购也是其中较为关键的一步。Silicon Mobility SAS是一家专门从事电动汽车能源管理SoC设计、开发和部署的无晶圆厂汽车芯片和软件公司，其SoC由专门提升能源传输效率的硬件加速器和先进算法组成，可填补英特尔在智能和可编程电源设备上的空白，从而实现将英特尔强大算力放在整车电源管理之上。

在新能源汽车、特别中国市场特别活跃的电动车发展过程中，英特尔敏锐地看到这个市场的危机：目前车用动力电池组的材料已经出现明显的供应不足，其成本已经占到整车成本的一半以上，而且寿命并不算高。这样状态与二三十年前的笔记本电脑极为类似，当时的笔记本是由一块台式机主板+一块电池简单拼凑而成，缺乏电源管理，只能将电池做得特别大。所以，当时英特尔和产业合作伙伴共同提出了ACPI电源管理规范，让笔记本电脑从CPU到外部设备，再到整机设计都符合智能电源管理规范。

英特尔一直擅长在标准化、平台化的运作，汽车向新能源和可持续软件定义方向发展时，其实更需要这样的标准化体系。日前，英特尔与国际汽车工程师学会（SAE International）宣布成立一个委员会，为车辆平台电源管理 (J3311) 提供汽车标准。英特尔将担任该委员会的主席一职。目前，标准委员会的成员包括来自Stellantis、HERE和Monolithic Power Solutions (MPS) 的代表。该委员会对更多行业参与者持开放态度，并期望在12至18个月内提交第一份标准草案。

IDM 2.0的延续，英特尔建立开放式汽车芯粒平台

还值得一提的是，英特尔重点解决了汽车制造商面临性能可扩展性方面的挑战。自从Pat回来后，我们感受到的蓝色巨人越来越务实，越来越习惯用自己的优势战略地位来增强竞争力。

英特尔的芯粒（Chiplet）技术是IDM2.0战略中非常重要的支点，英特尔在代工业务中向客户提供芯粒级别的产品，通过UCIe总线，最终封装为完整芯片，这其中有很多好处：一、芯粒可以提升半导体行业最重要的指标——良品率；二、通过不同芯粒可以组合不同用途芯片、减少开发周期；三、可以实现不同工艺混搭，甚至可以接受非英特尔制造工艺芯粒混搭。

目前，智能汽车面临多种产品路线可选，甚至不同厂商间也希望在技术路线上拉开差距，英特尔的开放式汽车芯粒平台正是迎合汽车厂商按需订制的需求。所以未来，英特尔不仅要发布自有品牌的汽车芯片，也会支持合作伙伴开发更为强大的汽车芯片。在代工、系统级芯片、异构算力整合、基于x86构架的开源生态等不同层面向汽车厂商提供支持。

写在最后

本来想给本文归纳总结，顺道收个尾，后来发现，值得展开来讲的话题还很多，都集中在我们采访Jack Weast和英特尔公司中国区技术部总经理高宇的问题之中，最后就给大家转载采访问题吧。

英特尔用x86构架来做智能座舱芯片的核心优势是什么？

Jack Weast: 这是一个很好的问题。我认为有两个非常大的优势。首先来自 x86支持的软件生态系统。抛开我们已经在大力投入的AIPC不谈，PC游戏确实是现在车内的热门用例之一，特别是对于在后座体验运行于x86上的PC游戏来说；其次基于英特尔庞大的软件生态系统，我们的客户现在有机会能够为驾驶员或乘客提供集娱乐、多媒体和电话会议功能于一体的绝佳车内体验。这意味着开箱即用，我们的客户可以选择包括开放式软件在内的多种软件。我们在中国有很多客户选择采取完全开放的方式，其开源操作系统、开源高级管理程序、开源应用程序、开源框架、开源环境及开源社区均基于x86架构。

我们都知道车厂会打造自己的专有架构和专有API，英特尔现在想用“软件定义汽车”去打破它，这是怎样一个开放式构架？

Jack Weast：是的，这是一个非常关键的问题。当我们与客户交流时，我们发现许多人声称在向软件定义转型，但实际上并非如此。他们可能正在使用封闭式架构来实现软件定义，这意味着客户无法选择自己的高级管理程序，可能需要支付额外的费用来购买专有区域或高级管理程序，而有些可能只是通过软件技巧来实现虚拟化，而没有得到硬件支持。

当你在软件中进行工作负载整合时，性能会受到很大的影响，性能下降幅度可达20-30%。这意味着你需要在软件中进行仿真和其他额外的工作。事实上，我们已经了解到，必须在硅片层面完成这些任务。因此，我们认为软件定义和开放平台是紧密相连的。关于业界的做法，大多数都采用封闭式架构的方法。而我们希望能够帮助客户和整个行业实现真正的软件定义。得益于我们在数据中心领域数十年的经验，我们将这些宝贵的专业知识和经验应用于软件定义领域，确保硬件和软件都是开放的，从而让客户在设计软件定义车辆时拥有更多的选择和灵活性。

英特尔用代工的方式，如何满足车厂客户需求？

高宇：英特尔所推出的芯片不仅是硬件，我们还提供很多参考的硬件架构，并且也会提供参考软件架构，当然这些只是参考，我们并不是强行绑定。不像友商那样，他们的硬件和某些软件方案是绑死的，是不可解耦的。英特尔提供的是一个参考架构，这是用户的选择。并且英特尔的软件架构会最大限度地以开源的方式提供给我们的客户，从而使客户能做一个深层次的创新，做出特别差异化的产品。

如果大家观察汽车行业，就知道汽车行业非常卷，12月份有很多汽车新品发布，每个车厂人都拼命往前冲锋。但是因为有一些现有座舱平台的软硬件架构绑死之后，他们很难做出差异化。所以这也是英特尔想给业界带来的全新的可能性。就是硬件强大的性能和尽量开放的软件架构，从而支持客户进行更多创新。

英特尔如何用AI PC去重新定义汽车?

高宇：AI我们是分两个层级，一个是舱内的传统AI。比如说OMS、DMS，包括语音交互、手势控制，都需要AI算力赋能。这些使用场景大家看到的，已经变成每辆车的标配功能。

第二个发展方向是生成式AI。最近很多车厂已经把一些大语言模型作为一种服务提供给舱内，从而可以让人和车进行一些非常自然的、有温度的对话，并且它的回答质量比以前要高很多，信息储备非常大，这是所有车厂都在关注，而且非常吸引人的。但是现在大语言模型在舱内都是通过云端方式来做的，云端的方式还是存在一些局限性的，包括时延的问题、对网络的强依赖问题以及安全性问题。此外，还有一个重要的成本问题，因为云端的算力越来越贵，所以车厂都在关注，是否能在舱内闭环实现大语言模型，这就是英特尔谈到的AI PC，AI上车的一个重要聚焦点。大家可以期待在x86座舱芯片的某些组合下，可以提供一些强大的、舱内本地化的大语言模型来提升舱内的用户体验，这是一个非常好的产业热点，并且也是我们的推进方向。