美团打车，相时而动的搅局者？

网约车的下半场

在2016年11月17日举行的第三届世界互联网大会上，美团CEO王兴发表主题演讲表示，“最近的四年时间是互联网的上半场，也就是以用户红利为代表，用户规模快速增长为代表，以广度为代表。现在我们到了一个非常关键的拐点时期，接下来的下半场，不光是用户的广度增加，我们还要加大用户的深度。”值得注意的是，王兴曾经在多个不同场合都提出过互联网下半场的概念，而美团此次入局网约车市场，正是美团在互联网消费领域开拓新的业务，为单个用户提供更全面更深入的服务，与发掘用户深度的理念相契合。

互联网上半场余温未尽，下半场匆匆开幕，互联网各界都在经历着场景转换。美团如此，网约车行业也如此，无论是受网约车新政的影响也好，或是因为行业发展的自然规律也罢，网约车也正在走过上半场数量上的用户红利阶段，进入下半场深度挖掘用户价值的阶段。

格局已定，但仍存契机

纵观国内整个网约车市场，在经历了最早的“滴滴”和“快的”补贴烧钱大战、“神州”和“易到”的业务厮杀以及到之后的“滴滴”并购Uber中国、网约车新政落地等重重关卡后。网约车市场已经从跑马圈地时代走到了较为成熟阶段，网约车市场的用户教育已基本完成，新政的出台致使行业更加规范，已经形成基本稳定的格局——“滴滴”一家独大，再有“神州”、“易到”等争第二的局面。但是反过来看，正因为格局的稳定，目前“滴滴”一家独大，一味的减少补贴甚至出现了悄然涨价且不通知用户的情况，反而招致骂声一片，负面新闻已至高点。因此，下半场的网约车市场仍给后来者留有一丝机会。

美团瞄准了这一机会，不过它的聪明之处在于其打车服务没有贸然地在市场上全面推广，而是选择在南京这样的二线城市试运行，原因在于南京网约车新政相较于北京和上海等一线城市而言较为宽松，所需的试错成本更低。尽管滴滴在补贴减少和涨价的情况下，遭遇司机投诉增多、用户体验下降不少，但实际上，网约车市场受到的政策管控很多，在经历持续洗牌后，后进者的门槛已变得很高。例如，经营网约车需要获得相关牌照，目前国内只有首汽约车和神州专车已获得牌照，行业老大“滴滴”却仍在申请中。美团方面也表示，“公司正积极申办网约车牌照。”

此外，美团通过与汽车租赁公司合作，批量获得了车辆和司机资源，建立起类似于“滴滴快车”的C2C模式，这样做的好处是：门槛更低，更适合美团这样的新玩家。一方面美团不用承担拿出大量的现金购置车辆和雇佣司机的压力，另一方面美团依托其流量优势，以巨大的用户规模进行出行业务拓展，此前美团发展酒店、旅游等业务也是基于这样的商业逻辑。

打造一体化的用户场景是关键

在美团现有的业务领域中，吃喝玩乐都与出行息息相关，将出行纳入自己的业务范围，或许也是深挖用户的一种手段。目前美团拥有用户近6亿，日订单量超1300万单，移动端月活跃用户数量超过1.8亿。美团依据平台积累消费数据，轻易就能测试出用户用餐或预订酒店等服务后马上出行的频次，以及这些服务重叠度的比例。还有一个将出行和餐饮结合的例子，在国外，从2014年开始，Uber就推出了“Ubereats”服务，并在一年多后推出独立APP，给用户送外卖，这是“出行+送餐”的结合。此前，“滴滴”入股饿了么也在送餐和打车方面实现了高效率的资源利用。相应地，美团打车，在送餐的基础上还能提供叫车服务，也能让司机在接驾时候成为一名送餐员。

当美团打车曝光后，一些分析评论人士和媒体预测，美团本次将“滴滴”当做了竞争对手。不过，实际上美团推出打车服务可能还有更多的考量。我们发现，在《美团》APP内“打车”的入口被划归为到“旅游出行”栏目。众所周知，商务出差、旅行度假等场景，人们都需要赶往机场、火车站等地方，而打车成为一大高频需求。而这些用户多是定位于中高端商务用户为主，美团打车的服务车辆大多也是中高档汽车，因此，其对手可能并非仅仅是“滴滴”，还有携程和去哪儿。

所以，美团打车既要抢夺低端高频的普通用户市场，还要瞄准竞争对手携程和去哪儿所占据的中高端出行市场，况且后两者的打车服务虽然与“神州”、“易到”等合作，但并不能完全实现服务的精准匹配，而且用户体验上不足。

美团的目的在于试图构建吃喝玩乐行的一体化服务场景，而对于司机和用户来说，有了竞争就有了更多选择的可能——前提是美团打车能够释放出足够大的能量。但也要看到的是，虽然美团进入的时机很好，可是面对“滴滴”这些个对手，想夺取市场份额，也并不轻松。