保值率，电动车的痛点

新能源汽车的残值之痛

距离被业界称为“新能源汽车元年”的2014年，已经过去了三年，新能源汽车的第一个置换期如期而至。然而在汽车市场内，却并没有自然生成足够强势的新能源二手车循环体系——有北京媒体走访显示，多数二手车车商表示暂不涉足新能源车业务。

业内人士透露，目前影响新能源二手车最直观的因素是保值率较低。

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汽车保值率定义

保值率是贯穿一款车生命周期的价值曲线，曲线的走向决定了这款车在不同年限的真实价值。保值率的计算以100为基数，新车保值率为100，随使用年限的增加而递减。

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保值率低？低到什么程度？以2015年上牌的特斯拉Model S为例，两年车龄保值率为61%，而一旦进入2018年，三年车龄的Model S保值率只剩下52%。一辆95万元的特斯拉Model S，三年下来缩水到原价的一半，这还是电动汽车榜单中的冠军，再看看后面的自有品牌电动车，一连串不到30%，这数字也是有点让人心颤……

事到如今，第一波“吃螃蟹”入手了新能源汽车的买家会不会暗自后悔，外人当然不得而知。然而对于今日的潜在买家而言，这个现实却绝对是一瓢当头洒下的冷水。谁都知道新能源汽车更环保、更绿色、更未来，然而这大几十万的窟窿却也不能仅仅靠情怀和社会责任感来填平。

摘自2017年底广州车展上发布的《2017中国汽车保值率报告》

贬值如跳崖，到底“残”哪了？

同样是出行座驾、代步工具，新能源汽车之所以“贬值”速度快过传统汽车甚多，关键点也正在“新能源”上。

顾名思义，电动车采用电力驱动，其核心就是电池和电机系统。在一辆电动车的整车成本里，电池成本往往能占到40-50%。现在的汽车电池都是锂电池，可以粗略理解手机电池的同胞，只是电池芯很多功率大得多而已。但是！锂电池的数百次充电后必然衰减现象却亘古不变。按照现在纯电动车的续航里程计算，多数使用者都是两天一充，甚至一天一充。开了一年的车，电池充放电次数就去了一多半，再用上一年，电池续航能力就会越来越低。一辆车最核心的部件性能严重下降，不贬值反而不合常理了。

从这个意义上说，现阶段续航里程依然是电动车致命的短板。

更而且，电池寿命短、性能衰减快的同时，不规范的容量标称、近乎真空的检测标准还在为二手电动车的流通难度雪上加霜。据爆料，目前很多国产电动车的标称续航与实际续航相差50%，也就是说标称300公里的只能开150公里，标称150公里的呢？只能开75公里！在这种情况下，充电次数会比预期的多得多得多。

据悉，检测电池性能的好坏一般是用充满电的续航能力与标定的里程做对比，能否达到标定的70%一般是个判断标准。然而，不同生产厂家的电池质量也不尽相同，如一些厂家采用的磷酸铁锂电池相对不稳定、掉电快，不仅让患上“里程焦虑症”的车主想换车，更是降低了车辆的残值率。

种种因素之下，国内对新能源二手车的估值主要依据市场行情，而在估值标准方面又存在诸多争议。

——不仅买主心头打鼓，就连业界自己也拿不出足够响当当的包票来说服买主为二手电动车最大的一块费用埋单。

虽然工信部公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》要求新能源汽车生产企业对已销售的全部新能源汽车产品的运行安全状态进行监测，为每一辆新能源汽车产品建立档案，跟踪记录汽车使用、维护、维修以及动力电池回收利用情况，但这只是针对产品性能的跟踪，尚未包含价格因素。

换代越快，“掉价”越快

除了车辆本身的现状之外，影响一辆车保值率的因素还有很多，譬如车辆自带的身份特征、汽车品牌占有率、车辆自身的质量和技术、车辆维修使用费用、市场供需影响、汽车环保以及保险等多方面的因素。

一言以蔽之，人们付出了一辆车的钱，从来就不是为了只光光买一辆车而已。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，在二手电动车市场中，电池质量、续航能力、厂家质保是影响新能源车保值率的重要因素。

在新能源车市场上，曾经出现了售价仅为9万多元的新能源车，维持费用高达14万元的案例。由于车辆电池系统、充电器相继出现问题，加上已经过保，销售店向其开出了将近14万元的维修费用。这意味着，修车费用比当初的购车费用还高出一半。

由于电动车尚在发展阶段，二手车需求量更少，各项配套设施都还未跟上，缺乏市场认可度。比如老生常谈的充电桩。截至去年年中，国内的充电桩保有量达13.1万个，可其中却有近4万个充电桩只是摆设，成为“僵尸”充电桩。另外，购电方式繁多、2016年1月1日出台的“新国标”（电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准）仍在推广整合中，夹杂在这一片混沌之中的特斯拉终于妥协推出兼容接口车型事件，无不昭示着新能源汽车使用环境的现状——野蛮生长期的混乱与博弈仍未结束，相对统一的秩序则犹未到来。

这是一条早已被证明无数次的法则——越是发展时间不长、不够成熟定型的技术，其产品的更新换代频率越高，一年前的技术很可能就已经是落后的技术，每一次技术革命都将大幅度影响其保值率。随着电池、电机等核心技术愈加成熟，电动车产业规模扩大，电动车的售价势必越来越便宜，而续航里程则将得到很大提升，综合性价比也将比现在的电动汽车高很多。不像传统汽车，由于技术稳定、更新换代的速度不是很快，所以其保值率相对来说较为稳定。

在补贴退坡、电动车准入门槛越来越高的今天，如何有效地刺激消费？这是摆在车企与行业政策制定者面前的难题；而对于消费者来说，精打细算如何买到一辆“最值”的汽车才是正经事。除了实实在在给出来的“利益”，没有什么更能帮助市场认可一件商品的“划算”程度。

毕竟，新能源二手车保值率不高的本质，是它作为一件商品仍然不足够让大部分潜在买家认可其性价比。折射在行动上的“不买”，不过是消费者对它们依旧信心不足的心理流露罢了。

业界策略：让新能源汽车显得更“值”

对此，业界也的确开始有动静了。

北汽新能源推出《北汽新能源二手车检测标准》，同时斥资1.8亿元，推出了国内首个半价回购计划。东风日产启辰则在晨风电动汽车上市之初就做出了“五年后以不低于5.5万元的回购价收购”的承诺。

2016年1月1日，电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准发布，被业内视为“新国标”，意味着我国充电桩基础设施有了统一、规范的标准。“新国标”实施后，用户不必为充电不兼容、办理多张支付卡等问题而烦恼，实现电动汽车充电互联互通。2018年1月1日以后新建的充电站全部采用新标准。

截止2017年，北汽新能源自建公共充电桩10991个，自建私人充电桩29142个，在整车厂中建桩数第一。2017年11月，北汽新能源发布了“擎天柱计划”，通过换电和电池再利用技术，将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合。

比亚迪汽车营销副总监叶庭文也曾表示，2018年比亚迪目标推广新能源车20万辆，配套建设3万个充电桩，未来计划覆盖400个城市。

比较有意思的是特斯拉，他家充电桩的布局进展缓慢，与其车型在充电技术上的不兼容不无关系。此前，特斯拉充电桩不兼容策略就饱受诟病——他家充电接口是自己独有的，和中国、欧洲、日本等国家和地区生产的电动汽车接口都不兼容。

在“新国标”实施一年多之后特斯拉终于妥协，于2017年10月16日宣布将向中国内地市场投放符合“新国标”充电接口的Model S和Model X车型，此计划大约在2018年上半年完成。

目前，北京市已经累计建成11.26万个充电桩，在六环范围内基本达到了5公里的充电服务半径，实现了“5公里充电圈”。

写到最后

这一切就像一座天平，电动车商家和政策制定者正一点点向其中一侧放入利益的砝码。业内有人预言，当纯电动车技术升级到实际销售价格15万元的汽车真实续航里程达到350公里以上，充电30分钟即可充满80%电量，充电桩车位占总车位20%以上，且便捷便宜的时候，纯电动车将迎来“苹果三星华为取代诺基亚摩托罗拉”的时代变革……。至于这一幕究竟何时到来，不妨拭目以待。